Флагман мирового машиностроения. Автомобильная столица планеты. Арсенал демократии и антигитлеровской коалиции. Всё это был американский Детройт. Место базирования автогигантов. Крупнейший промышленно-транспортный центр США. Город-олицетворение знаменитого prosperity, американского процветания. Сегодня – умирающий мегаполис, эталон трущобной бедности. Банкрот, получивший 10 дней отсрочки и ожидающий внешнего управляющего. Если не раздела или полного сноса. Что же произошло и почему?

С реки на автотрассу

«Мы поставили всю страну на колёса», - ностальгирует губернатор Мичигана Рик Снайдер. И констатирует: «За пятьдесят лет с вершины успеха мы опустились на дно». Это ещё мягко сказано.

Детройт основали французы в самом начале XVIII века. Больше полувека поселение относилось к французской Канаде, затем было передано англичанам. Вскоре после победы американской революции британцы уступили его Соединённым Штатам. Город развивался на классических принципах американского индивидуализма. Укреплённый форт, контролировавший водные коммуникации одноимённой реки, озёр Эри и Сен-Клер, превратился сначала в торгово-ремесленный, затем в промышленный центр. Но особенно важна была роль Детройта как транспортного узла. Вначале судоходного, затем железнодорожного, в годы расцвета – автострадного.

Расцвет пришёлся на 1920-1950-е годы. Успехи детройтского судостроительного кластера вдохновили автомобильных магнатов. Генри Форд, Уолтер Крайслер, Уильям Дюрант, братья Джон и Гораций Доджи разместили здесь основные активы своих автопромышленных компаний. Родина и столица американского автопрома разбухала от инвестиций. Дополнительный стимул создала Вторая мировая война, резко повысившая значимость машиностроительных производств Детройта. Правда, именно здесь произошли крупнейшие в США беспорядки военного времени – негритянский бунт 1943 года. Чернокожие добивались равной с белыми оплаты на детройтских заводах.

К началу 1950-х Детройт подошёл в статусе одного из богатейших городов Западного полушария. В без малого двухмиллионном населении преобладали высококвалифицированные автопроизводители и работники сферы обслуживания, ориентированной на потребности промышленных рабочих. Эти социальные группы уже тогда относились к американскому среднему классу. Для которого и вводились общенациональные программы обеспечения личным автотранспортом. Ключевую роль в этих программах играли заводы Детройта. Таким образом, судьба Детройта спаялась с перспективами массового слоя высокооплачиваемых профессионалов – костяка middle class США.

Мафия бессмертна, профсоюз силён

Но далеко не всё было безоблачно даже в лучшие времена города. Начать с того, что Детройт издавна был очагом межрасовой напряжённости. Первые чернокожие здесь были беглыми рабами с Юга. Понятно, что по менталитету они нисколько не походили на покорного дядю Тома. Вольнолюбие детройтских афроамериканцев оборачивалось и агрессией. Расовую сегрегацию здесь активно отменяли снизу.

Рабочее движение в Детройте тоже не отличалось умеренностью и аккуратностью. Боевые профсоюзы автомобилестроителей не только эффективно отстаивали интересы своих членов. Они не хуже корпораций умели взаимодействовать с мафией. Детройтцем был легендарный профбосс Джимми Хоффа, прототип Рафферти из одноимённого советского телефильма. Лидер профсоюза тимстеров (водителей грузовиков и складских работников), осуждённый на 15 лет, но вскоре освобождённый, Хоффа таинственно исчез после деловой стрелки с мафиози. После него тимстерский профсоюз возглавил его сын.

Традиционно могущественна была в Детройте и мафия как таковая. Выросла она в годы «сухого закона» на контрабанде спиртного из Канады. Освоила «крышевание» бизнеса и профсоюзов. Особенную известность приобрели гангстерские группировки Гиакалоне, Провензано, Зеллини – кстати, все они так или иначе связаны с историей профлидера Хоффы.

Эти хитросплетения высвечены в каноническом романе Артура Хейли «Колёса». Действие которого в основном происходит на детройтском автозаводе. Показаны сложные взаимоотношения предпринимателей, профсоюзов и криминалитета. А также жёсткий напор афроамериканских активистов, терроризирующих каждого, заподозренного в белом расизме. Пусть даже без оснований.

Помимо социальных проблем, были и сугубо экономические. Бурный подъём автокластера, рост прибылей и зарплат, не побуждал заботиться о муниципальной инфраструктуре. Если каждый сам способен купить всё, что ему нужно, зачем тратиться из городского бюджета? Более всего в загоне оказался, разумеется, общественный транспорт – кому нужен трамвай в автомобильной столице мира? Но в упадок приходили и прочие муниципальные службы.

Автокрах столицы моторов

Тревожный звонок раздался осенью 1973 года. Очередная ближневосточная война спровоцировала арабское нефтяное эмбарго и повлекла скачкообразный рост цен на бензин (аравийские шейхи одно время зарабатывали по $100 тысяч в секунду). Само по себе это ещё не обрекало детройтский автопром на обрушение. Шанс перестоять и модернизироваться оставался. Но болезненный удар по спросу на автомобили совпал с интенсивной экспансией японских автомобилестроителей. Экономичные японские модели в условиях подорожавшего бензина выигрывали, что называется, влёт.

Производства начали сворачиваться. Люди, потерявшие работу, стали уезжать. Произошёл обвал цен на недвижимость. Жилые дома, особняки, офисные помещения оставались пустующими. И тут сработал неожиданно негативный эффект социальной программы, запущенной в Детройте ещё в 1950-х.

Федеральное правительство и городские власти всячески поощряли тогда миграцию афроамериканцев в Детройт. Пока автопром был на подъёме, этот приток осваивался рынком труда. Хотя не в полной мере – пополнялись и маргинальные слои, бюджет загружался пособиями, росла преступность. Когда же промышленность поразил спад, целые районы, особенно окраинные, превратились в гетто, оккупированные грабителями, наркоторговцами и подростковыми бандами. Криминальные анклавы неуклонно надвигались на деловой центр. Это давление ускорило массовый отъезд из Детройта квалифицированных рабочих, менеджеров, технических специалистов. Отток кадров подсекал основы промышленных производств. Иссякали и инвестиционные вложения. За полвека население Детройта сократилось более чем вдвое – примерно до 700 тысяч человек, из которых четыре пятых чернокожие.

Автомобилестроительные компании пытались переломить ситуацию. «Большая тройка» американского автопрома по-прежнему базируется в Детройте. General Motors в 2009 году пережила банкротство. Однако сумела возродиться, выйти на прибыльные показатели, а в 2011-2012 годах даже взяла мировое первенство в отрасли. Держится и Ford Motor, делающая основные ставки на модели, раскрученные «Формулой-1», транснациональные проекты, включая СП с российскими компаниями, и политическую экспансию политкорректного характера, вроде финансирования ЛГБТ (Генри Форд, известный своими полуфашистскими взглядами, должен переворачиваться в гробу). Chrysler, прошедший путь резких взлётов и глубоких падений, слившийся с не менее знаменитым Dodge, теперь контролируется итальянским Fiat.

Относительно благополучный центр Детройта соседствует с двумя типами окраин. С одной стороны – криминальные гетто. С другой – места компактного проживания рабочих ещё не закрытых автозаводов. Там концентрируются белые горожане, превращая свои территории в своеобразные укрепрайоны. В этом заинтересованы и концерны, и власти, и даже мафия. Традиционный криминалитет обеспокоен отмороженным беспределом «новой волны», порождённой социальными программами. Однако процесс развивается в целом негативно. Символом нынешнего Детройта становятся пустующие здания, поджигаемые обкуренными и обколотыми подростками на каждый Хэллоуин.

Детройт падает без помощи Обамы

Сегодняшнее положение Детройта характеризуется тремя цифрами: городская задолженность – около $14 млрд, дефицит городского бюджета – более $300 млн, уровень безработицы – порядка 15%. К этому можно добавить тройное превышение среднеамериканского индекса насильственных преступлений. Все эти показатели относятся к категории критических.

От муниципальных властей изменения ситуации уже не ждут. Правда, мэру поставлен 10-дневный срок на то, чтобы представить план избегания дефолта. Но губернатор Мичигана и федеральная администрация всерьёз думают о беспрецедентном шаге – введении внешнего управления. И это ещё не крайний вариант. Депутат мичиганского конгресса Рик Джонс предлагает признать Детройт банкротом и разделить территорию между соседними населёнными пунктами. Поговаривают и о сносе города под строительство нового.

Тяжёлое положение Детройта усугубляется общей ситуацией в стране. США вновь пребывают на грани «фискального обрыва». В первые новогодние дни грандиозными усилиями Белого Дома и Капитолия удалось согласовать основные бюджетные параметры, не оставив казну юридически пустой. Но следующий тур переговоров результатов не дал. Демократическая администрация (по американским меркам условно левая) и республиканская оппозиция (в американском раскладе правая) не смогли договориться, каким образом стабилизировать финансы – сокращать госрасходы или повышать налоги. Отсутствие решения привело к худшему варианту – секвестированию. Для начала срезаются $85 млрд. Дальнейшее сейчас непредсказуемо.

Между штатом Мичиган и его главным городом сложилось своеобразное политическое соотношение. Губернатор штата Рик Снайдер - республиканец. Мэр Детройта Дэвид Бинг - демократ. Оба принадлежат к сравнительно умеренным фракциям своих партий. Оба весьма популярны. Снайдера избрали как антикризисного менеджера, Бинга как борца с коррупцией процветавшей при его предшественнике Кваме Килпатрике. Этот молодой афроамериканец, переехавший из мэрии в тюрьму за финансовые махинации, лжесвидетельство и нападение на сотрудника полиции, вполне соответствовал теперешнему имиджу Детройта. Но подростковая банда – не та сила, что способна организовать антикризисный менеджмент. На это скорее способна мафия традиционного типа, но в Детройте и эта сила, похоже, упустила время.

И губернатор, и мэр тесно связаны с детройтскими автоконцернами. IT-бизнесмен Снайдер избран при поддержке Ford (он вообще фанат Генри Форда, несмотря на политические странности его наследников). Великий баскетболист и успешный сталеторговец Бинг тесно взаимодействовал с General Motors. Каждый из них по-своему боролся с детройтским кризисом. Первый стимулированием бизнеса, второй социальными программами и привлечением сторонних капиталов, особенно в азартно-игорную сферу. Оба потерпели неудачу. Однако лишь один из них – губернатор Снайдер - может представить драму Детройта как следствие ошибок федеральных властей.

Перегруженная за счёт бизнеса социалка. Игнорирование нужд предпринимательства и задач конкурентоспособности. «Финансовые пузыри» и жизнь в долг. Наконец, неспособность одолеть уличную преступность. Во всём этом республиканцы давно обвиняют Барака Обаму и его партию. Хотя прямого отношения к кризису Детройта политика нынешней администрации не имеет, крах автомобильной столицы вполне уложился в контекст.
Никита Требейко